Die Ottenser Industriebahn

Eisenbahnfreunden dürfte diese Bahn sicherlich schon durch diverse Publikationen bekannt sein – nicht aber den Freunden historischer Nutzfahrzeuge. Deshalb und gerade wegen dieser in Deutschland wohl einmaligen Konstellation zwischen Straße und Schiene ist es angebracht, die Geschichte aus Straßensicht intensiver zu beleuchten.

Nach dem 2. Weltkrieg beschäftigte sich die Stadt Hamburg, in deren Eigentum sich die Meterspurbahn befand, mit dem wirtschaftlicheren Betriebsablauf der Bahn und kam schon sehr früh auf den Betrieb mit LKW statt Lokomotiven. Einerseits entfielen die notwendigen Umläufe auf die jeweils andere Seite beim Bedienen eines Anschlusses und damit extra Gleisführungen, zum anderen konnte man mit einem LKW schneller zwischen dem Nord- und Südnetz wechseln, außerdem waren die Lokomotiven überaltert und eine jeweilige Hauptuntersuchung zu teuer. Da sich das Netz ausschließlich auf Straßenniveau befand, war man mit einem Versuchseinsatz eines Diamond LKW aus US-Beständen sehr schnell erfolgreich, so dass 1956 schließlich der Betrieb mit Lokomotiven eingestellt wurde.

Die Betriebsführung der Bahn wurde mittlerweile an die AKN – Eisenbahngesellschaft ALTONA-KALTENKIRCHEN-NEUMÜNSTER – abgegeben, ebenfalls eine Gesellschaft mit Hamburger Beteiligung.           

Ab diesem Zeitpunkt wurden nun ein MAN 630 L Allradkipperfahrgestell geordert und mit einer Pritsche, Gewicht und zwei Rangiererständen auf jeder Seite hinter dem Fahrerhaus sowie verstärkten Bolzenkupplungen hinten und vorn versehen.

Die Zug- und Schubvorgänge wurden ausschließlich über Schleppstangen vollzogen, die in die Zughaken der Waggons eingehängt wurden und auf der anderen Seite an die Kupplungen der LKW gehängt wurden. Die Waggons auf den Rollböcken blieben dabei ungebremst.

Gegen Ende der fünfziger Jahre kam außerdem noch die Bedienung des Normalspur-Bundesbahnanschlusses der Firma Essig-Kühne, der Firma Poron Kunststoffe und der Firma Walzeisen und Metallhandel, der sich allerdings nur auf, eine das Gleis überspannende Kranbahn, beschränkte. Diese befanden sich ebenso auf Straßenniveau und konnten wegen der Enge schlecht mit Lokomotiven befahren werden.

Jetzt wurde ein weiteres MAN 620 L Allradkipperfahrgestell beschafft und entsprechend umgebaut. Gegen Ende der sechziger Jahre wurde eine Kaelble K 645 Z Zugmaschine beschafft, welche den ersten MAN ersetzte.

Und Mitte der siebziger Jahre beschaffte man eine Kaelble K 631 ZR Zugmaschine von der Deutschen Bundesbahn und baute diese entsprechend um, sie blieb bis zur Einstellung der Bahn 1981 in Betrieb. Ab diesem Zeitpunkt wurde im Südnetz auch ein Strassenrenroller der AKN stationiert, der von der Kaelble gezogen, die Anschlüsse bedienen sollte, welche schon vom Netz getrennt waren.

Der MAN 620 L und Kaelble K 645 Z wurden 1978 abgestellt, zum MAN 630 L und zum Diamond fehlen mir leider die Daten.

Ich berichte als Zeitzeuge soweit meine Erinnerungen reichen, Daten zur genauen Beschaffung oder Abstellungstermin sind leider nicht mehr über offizielle Quellen beschaffbar.

Die Zu- und Rückführung der Waggons erfolgte grundsätzlich über den Rangierbahnhof Hamburg-Eidelstedt.

Beförderte Waggons        Nordnetz   Südnetz     

1969/70                               2467         913

1970/71                               2933         960

1971/72                               2421         973

1972/73                               2016         697

1973/74                               1910         694

1974/75                               1335         555

1975/76                                 849         561

1976/77                                 938         470

(Ein Geschäftsjahr war vom 1. April bis 31.März)

Deutlich kann man an dieser Statistik die Hochkonjunktur der Jahre 1970 - 1972 und die Umwandlung im Südnetz vom Industrie- zum Wohnstandort erkennen.

Die Belegschaft mit ihren Fahrzeugen vor der Halle auf dem Übergabebahnhof Gaußstraße (ca. 1956).

Diamond Zumaschine

MAN 630 L Zugmaschine

MAN 620 L Zugmaschine

Kaelbe K 645 Z Zugmaschine

Kaelble K 631 R Zugmaschine ex Bundesbahn

Das Prinzip der Rollböcke ist einfach - das Normalspurgleis führt über eine Grube, in der das Meterspurgleis liegt. Der Rollbock wird auf dem Meterspurgleis unter die Achse des Normalspurgüterwagens geschoben und die Achshalter hochgeklappt, dann wird der Güterwagen zusammen mit dem Rollbock aus der Rollbockgrube gezogen - der Güterwagen wird am Ende der Rollbockgrube durch Absenkung des Gleises, mit den Spurkränzen der Räder, auf die bewegliche Traverse des Rollbocks gesetzt - die Rollböcke fungieren so als Drehgestelle.

Teil 1: Das Nordnetz

Die wichtigsten Kunden des Nordnetzes bis zum Schluß 1981 waren:

AEG

Altonaer Wellpappenfabrik - Panther-Pappe

Bau + Montage - Stahlbau

Hansa Motorenfabrik - Elektromotoren

Hansa Iven & Co. - Tapetenfabrik

Max Hein - Tanks für Tankstellen

Horbach & Schmitz - Eisenhandel

Kubah - Möbel

Krönert - Maschinenfabrik

Krupp - Eisenhandel

Loeck - Brunnenbau

Marienfelde - Chemische Fabrik

Metallisator - Metallüberzüge

Moritz Schokoladen - Eis-Moritz Konfekt

Mühlmeister & Johler - Druckerei

Detlef Rave - DERA-Glaswolle

Schenck & Co. - Maschinenfabrik

Sintern & Co. - Blechpackungen

Steinway & Sons - Klaviere

Weinert & Co. - Kunstoffpackungen

Der Bahnhof Ruhrstraße in seiner ursprünlichen Form.

Ende der 70er Jahre wurde ein zusätzlicher Normalspuranschluß verlegt, deshalb mußte die linke Rollbockgrube weiter nach vorn verlegt werden.

Waggons warten im Übergabebahnhof Ruhrstraße auf die Zustellung zum Kunden.

Begleiten wir nun einem Transport 1978 zum Kunden.

Die Kaelble Zugmaschine zieht mit einem Seil den Waggon auf die Rollbockgrube.

Der Waggon steht über den Rollböcken.

Die Achshalter werden hochgeklappt.

Nachdem der erste Rollbock unter der Achse positioniert ist, wird der Waggon vorgezogen.

Jetzt wird auch die zweite Achse auf einen Rollbock gesetzt.

Und los geht die Fahrt Richtung Ruhrstraße.

Der Waggon ist auf der Ruhrstraße bis zum Abzweig zum Beerenweg gekommen und die Zugmaschine setzt ans andere Ende um.

Die Zugmaschine hat sich an das andere Ende des Waggos gesetzt und nun geht die Fahrt durch die Verbindung Ruhrstraße - Beerenweg zum Anschluß Rave.

Anschließend geht es zum Anschluß Sintern & Co., um einen Waggon mit Blechpackungen abzuholen.

Der Waggon wird angekuppelt.

Und schon geht die Fahrt los.

Unmittelbar nach Ausfahrt aus dem Hof von Sintern wird die Stresemannstraße mit den Gleisen der Straßenbahnlinie 11 gekreuzt um im Beerenweg weiter bis zum Anschluß Rave zu fahren.

Die Verbindung zwischen Beerenweg und Ruhrstraße ist passiert.

Die Weiche wird Richtung Bahnhof Ruhrstraße gestellt und die Zugmaschine setzt wieder ans andere Ende des Waggons.

Angekommen auf dem Bahnhof Ruhrstraße, wird der Waggon per Seil über die Rollbockgrube gezogen.

1973 stand dieser Tis Wagen im Hof von Sintern & Co.

1979 wird dieser G-Wagen vom Anschluß AEG im Beerenweg abgeholt.

Etwa 10 Jahre früher wurde ein G-Wagen noch mit der MAN 620 L Zugmaschine abgeholt.

Mitte der 70er Jahre wird ein Kesselwagen aus dem Anschluß Metallisator in der Stahltwiete gezogen.

Nachdem die Stresemannstraße mit der Straßenbahnlinie 11 überquert ist, wird in Höhe der Leverkusenstraße die Zugmaschine ans andere Ende des Kesselwagens gespannt.

Und die Fuhre passiert die Kreuzung Ruhrstraße / Leunastraße.

Nach der Querung des Holstenkamps ist der Bahnhof Ruhrstraße fast erreicht.

1973 steht dieser K-Wagen mit Maschinenteilen im Hof von Metallisator - etwa 10 Jahre früher wurde dieser K-Wagen vom Anschluß Metallisator in der Stahltwiete abgeholt.

1974 stehen im Bahnhof Ruhrstraße mehrere Waggons zur Abholung bereit. Der Waggon in der Mitte ist ein Drehgestellwagen - hier werden zwei Rollböcke benötigt.

Als erstes wird der Waggon mit Rolldach angespannt.

Und auf dem Rückweg wird ein leerer K-Wagen vom Anschluß Horbach & Schmitz, in der Leverkusenstraße, abgeholt - hier beim Überqueren der Kreuzung Ruhrstraße / Holstenkamp.

Bei der nächsten Rücktour zum Bahnhof Ruhrstraße wird erst ein leerer E-Wagen und dann, aus einem anderen Anschluß, ein G-Wagen dazu gestellt - die Wagen wurden untereinander ebenfalls mit einer Schleppstange verbunden.

Zurück in 1978 - Die Kaelble zieht einen G-Wagen vom Bahnhof Ruhrstraße über die Kreuzung Ruhrstraße / Leunastraße.

Am Abzweig zum Beerenweg setzt die Zugmaschine um und zieht den G-Wagen zum Anschluß Weinert & Co..

Anschließend wird wieder ein, mit DERA-Glaswolle beladener, Waggon vom Anschluß Rave im Beerenweg abgeholt.

Nach dem Umsetzen der Zugmaschine in der Ruhrstraße, zieht die Kaelble den G-Wagen zum Bahnhof Ruhrstraße.

Hier wird der Waggon wieder per Seil über die Rollbockgrube gezogen.

Bei Weinert & Co. sind die Verladearbeiten beendet und der G-Wagen wird abgeholt. Mittlerweile ist noch ein zweiter G-Wagen vom Anschluß Rave dazugekommen und der Zug fährt auf den Bahnhof Ruhrstraße. Hier ist nichts gepflastert und nach einem häftigen Regenguß sind die Gleise nur noch zu erahnen.

Teil 2: Das Südnetz

Die wichtigsten Kunden des Südnetzes bis zum Schluß 1981 waren:

Albert Essmann - Waagenfabrik

A. Gutmann AG - Sandstrahlanlagen

Apfelstedt & Hornung - Veranstaltungsdekorationen

Bauermeister AG - Maschinenfabrik

Haller-Meurer - Gasheizungen

Huckauf & Bülle - Maschinenfabrik

Johs. Krause - Gerbereimaschinen

Lubeca Werke - Blechpackungen

Max Leonhart - Lack- und Farbenfabrik

Menck & Hambrock - Bagger, Rammen, Raupen

Rommenhöller GmbH - Kohlensäure

Theodor Zeise - Schiffsschrauben

Das Südnetz geht vom Bahnhof Gaußstraße aus.

1978 wird beim Anschluß Bauermeister in der Borselstraße dieser leere K-Wagen abgeholt und anschließend per Seil über die Rollbockgrube gezogen.

Ebenfalls 1978 wurde die Firma Rommenhöller GmbH mit einem Kesselwagen Kohlensäure beliefert.

Täglich wurden mehrere Wagen mit Kohlensäure für die Abfüllstation in Hamburg angeliefert.

Ein großer Anschließer war auch die Firma Menck & Hambrock, die ihre Bagger und Raupen überwiegend per Bahn versandt und Anlieferungen in den verschiedenen Werke empfangen hat.

Hier ist ein Bagger mit Hochlöffel, auf einem vierachsigen Rungenwagen, Anfang der 50er Jahre, wie er die Friedensallee kreuzt und eine Schürfkübelraupe vom Typ SR 85 auf einem Schwertransportwagen, in der Großen Brunnenstraße 1970, zu sehen.

Hier sind wieder vier Rollböcke pro Waggon erforderlich.

Zurück in 1978 - ein leerer Kesselwagen wird vom Anschluß Rommenhöller abgeholt. Bevor es in die Barnerstraße geht, wird der Waggon auf die Brücken- waage gezogen, nach Feststellung des Leergewichts wird der Waggon zurück in den Bahnhof Gaußstraße gezogen.

1974 wird ein leerer Ucs-Wagen aus dem Anschluß Theodor Zeise gezogen - er war mit Formsand, zum Guss der Schiffsschrauben, beladen. In der Bergiusstraße ist die Weiche gestellt, wegen der Straßenenge muß der Waggon bis zur Kreuzung Am Born zurückgedrückt werden, um dann in Vorwärtsstellung zum Bahnhof Gaußstraße zu gelangen.

Auf dem Bahnhof Gaußstraße angekommen, wird die Zugstange gelöst und das Seil eingehängt. Anschließend wird der Waggon über die Rollbockgrube gezogen.

Bei Johs. Krause in der Plankstraße ist ein leerer K-Wagen abzuholen. Die Zugmaschine wird angekuppelt und die Fahrt geht durch die Borselstraße zum Bahnhof Gaußstraße. Hierbei wird der Anschluß Gutmann passiert, in dem gerade ein E-Wagen zur Beladung steht.

Die Bilder von der Erdmannstraße und der Barnerstraße aus dem Jahre 1960 vermitteln deutlich die Schwierigkeiten des Betriebs im Südnetz - enge Straßen und entgegen des Verkehrsstroms, der in dieser Zeit rapide zunahm...

Teil 3: Der Normalspuranschluß Kühne

Im Juli 1979 wird der Anschluß Kühne Feinkost in der Kohlentwiete mit Interfrigo Kühlwagen bedient. Die Zugmaschine hat die Wagen auf das Anschlußgleis gedrückt und wird sich nun an die Spitze setzten. Dann wird die Texaco-Tankstelle vom Mineralölhandel Wilhelm Grönwoldt durchquert.

Mittlerweile hat die Firma Kühne alle Immobilien der anderen Anschließer in der Straße übnommen.

Am nächsten Tag werden die leeren Waggons wieder abgeholt und vom Anschlußgleis mit Seil auf das Bereitstellungsgleis gezogen. Ein dritter Wagen passte nicht vor die Weiche vom Anschlußgleis und mußte einzeln geholt werden.

Die Firma Kühne erhielt so bis in die 80er Jahre ihre Kohl- und Gurken- anlieferungen zur Verarbeitung.


Besonderer Dank für die Veröffentlichungsrechte der Fotos geht an:

DGEG e.V.

Freunde der Eisenbahn e.V., Hamburg

Dr. Ullrich Huckfeldt

Thomas Kohnen / www.stillgelegt.de

Joachim Rodatz

Thorsten Schneider / www.stillgelegt.de

Stadtteilarchiv Ottensen

Stefan Metze / Hamburger Omnibusverein e.V.

VVM e.V.

Martin Wollmann


Fortsetzung folgt.